11月9日，小鹏汽车董事长何小鹏发微博称：“今天早上和老余一起讨论了一下技术路线，相信这种技术的争鸣最后定能让用户受益；我们也会通过OTA拓展AEB功能，感谢老余（华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东）的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友。之后，会一起努力引领智驾科技创新，共赢智能电动汽车新时代。也感谢大家的关心，感谢老余。”

（图片来自小鹏汽车）

何小鹏的这一表态，或许会为过去一周中关于AEB的激辩画上一个句号。

汽车自动紧急制动系统即AEB（Autonomous Emergency Braking）系统，是辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，向驾驶员发出警报，最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。

和此前频频被业界讨论的自动驾驶、智能驾驶辅助不同，AEB并不算一个全新的技术，早在2008年，沃尔沃就推出了搭载AEB功能的产品。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB功能搭载率为48.84%。而今年1~8月，这个数字已经升至56.04%。在欧洲和美国，乘用车强制配备AEB已经被提上了日程。

但由于华为、小鹏这样自带巨大流量的企业以及余承东、何小鹏的隔空“互撕”，在过去的一周里，AEB超过了城市领航辅助、去高精地图、智能座舱等热门技术话题，引来了普通用户、专业工程师以及媒体等多方面的热议。

在这次论战中，除了何小鹏、余承东两位高管外，哪吒汽车CEO张勇、阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏、腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江、起亚中国COO杨洪海等友商高管均参与了AEB的讨论，并对旗下产品进行了相应的推介。

11月7日晚间，字节跳动旗下的懂车帝对小鹏G6、小鹏G9、阿维塔11、腾势N7等多款车型进行了AEB功能的实测。结果显示，和竞品相比，搭载华为驾驶辅助系统的问界、阿维塔“遥遥领先”，华为堪称“大获全胜”。

然而场地内的假人实测，真的能够体现出AEB技术的优劣吗？

在记者看来，AEB不是一个新技术，却是一个技术含量颇高的“尖端技术”，和当下炒作得热火朝天的智能驾驶辅助相比，AEB是一个能够守住安全底线，有效降低事故概率的配置。但另一方面，一次或者几次的场地测试，并无法体现出AEB本身的技术含量。

从AEB的工作原理来看，系统通过车辆的感知元件（毫米波雷达、摄像头、激光雷达等），对驾驶环境（目前主流仍是前向）进行感知，当出现潜在可能产生碰撞的障碍物时，AEB系统的控制器会计算车辆撞上障碍物的时间TTC（Time To Collision），并根据TTC结合车速、驾驶员状态等，给予驾驶员提醒或直接给车辆发出制动的命令。

但就和智能驾驶的感知一样，AEB的感知能力并非“全知全能”，由于感知误识别的情况，有可能导致AEB误触发，进而出现错误提醒驾驶者甚至误刹车的情况。

因此在车企的调校中，AEB的灵敏程度可以被简单分为两个派别：

一方是“宁刹错，不放过”，以较高的灵敏度来规避可能的事故风险，好处是灵敏的系统能够在更多场景下帮助用户规避事故风险，在上述的单车、单次的场地测试中也更容易有好的成绩；但这种取向带来的问题是，在实际使用中，车辆可能频发出现误报警、误刹车，进而引发更多的用户抱怨甚至导致事故。

另一方则是“宁放过，不刹错”，其优点就是尽可能减少误刹给驾驶员带来的干扰，保持驾驶的流畅性，缺点则是在部分事故中，AEB可能会出现失效或者反应过慢的情况。知名汽车安全专家、同济大学教授朱西产在一场业内直播中表示：“开发AEB时，一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。如果按照50km/h的均速算，就是50万公里要低于1次，但对于漏检，则没有如此严格的规定。”

“静态AEB会让传统驾驶发生改变，例如，可能停车场停车再也不会剐蹭；可能再也难以在野外丛林中驰骋；可能再也看不到电影中的车辆追逐场景；看起来结果有好有坏，部分坏处是因为系统会严格限制对人类驾驶行为的边界。”何小鹏也在论战中回应道，小鹏汽车的AEB系统采取的策略是“在满足高标准要求的前提下，AEB系统尽可能少去打扰驾驶员”

对于车企而言，基于AEB系统让车辆刹停并不算一个“高级技术”，但难点在于如何在“放过”和“刹错”之间寻求一个平衡点，兼顾安全底线和驾驶流畅性。

在记者看来，要真正评价AEB系统的好坏，需要大里程的测试，在期间评价AEB生效的精准程度，以及在日常驾驶中误触发的频率是否够低。正如张勇在微博中写到，尽管TDA4（德州仪器的智驾芯片）在场地测试水平能达到五星加的标准，但仍存在大里程误检不达标的情况，需要进一步打磨；在各种不同的场景下进行AEB功能的表现会有所不同。例如天气、雨量、阳光、速度以及障碍物大小等都会对AEB系统的性能产生影响。

而网络流传的各种单次测试、病毒小视频，不仅无法直观体现出在长周期内AEB系统的好坏，大部分测试还将AEB的优劣和速度挂钩，这种刹停速度来评价AEB好坏显然有失偏颇。

“真正的AEB安全是在尽量不误触发的情况下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求最高刹停速度。”吉利旗下的雷达品牌CEO凌世权在这次论战中表示，AEB的核心是安全，但它保障的安全绝不是刹停速度越高越安全，因为触发AEB的时候已经处于非常危险的情景，AEB最高刹车减速度可达1G，相当于驾乘人员有跳楼机下落的体感。高速启用AEB全力刹停容易导致车辆失稳，因此行业里AEB避免碰撞的最高刹停速度范围介于50-60km/h之间。

在日常驾驶中，基本驾驶者的车辆有着超强的AEB，能够在极快的车速下实现刹停，但无法保障的是，后方的车辆刹车性能、是否拥有AEB，以及AEB的刹停能力。高速下AEB的紧急制动，能够有效规避前向的风险，却无法预知后车会处于什么样的状态，是否会带来被追尾的风险。

相较于比较最快刹停速度，记者更加青睐于沃尔沃的技术解决方案。作为AEB功能的率先应用者，2016 年，沃尔沃升级了自动紧急转向（AES）功能，即在遇到紧急情况时，车辆可以自行进行转向避让；此外，2018年特斯拉也推出了相应系统，即便驾驶员无任何指令输入，车辆在危险情况下会自动进行转向。

不过无论如何，何小鹏与余承东的这场论战，让用户目光从天花乱坠的“智能驾驶辅助”转移到了更加基础且和安全更加息息相关的AEB系统，也在无形中推动了用户认知的提升和行业对于AEB系统的重视。

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